ในช่วงนี้ถือได้ว่าเป็นช่วงยากลำบากของเศรษฐกิจไทยโดยแท้ครับ หุ้นหลายตัวตกกราวรูดแทบเทกระดานล้ม หลากหลายบริษัทผู้ผลิตสินค้าผลิตภัณฑ์แบรนด์ต่างๆ เลือกใช้กลยุทธ์ ปรับลดราคา เพิ่มโปรโมชั่น เพื่อกระตุ้นยอดซื้อขายเพื่อให้ผ่านพ้นวิกฤติช่วงนี้ไปให้ได้ แต่มีกลุ่มธุรกิจกลุ่มหนึ่งที่ยังคงอยู่ และอยู่ได้ดีอย่างมากในช่วงนี้คือ กลุ่มธุรกิจทางด้าน Logistic หรือการขนส่งนั่นเอง ด้วยเป็นเพราะราคาน้ำมันตลาดโลกที่ปรับตัวลงมาด้วยนั่นเอง แต่อย่างไรก็ตามธุรกิจขนส่งทั่วไป ต่างล้วนมีข้อจำกัดในเรื่องของการขนส่งแทบทั้งสิ้น ทั้งในเรื่องของค่าน้ำหนักรถบรรทุก ค่าสารพิษ และเวลาในการขับขี่ขนส่งต่างๆ ดังนั้นคำตอบของการขนส่งหลักๆ ในภาคพื้นดินนั้น จึงไปอยู่ที่การขนส่งทางรถไฟ นั่นเอง และแน่นอนครับ Legend ในฉบับนี้คือเรื่องราวของ “รถไฟไทย” นั่นเอง 

ตำนาน

หลายท่านเมื่อพูดถึง “รถไฟ” แล้วก็จะคิดถึงการเดินทางแบบชิลล์ๆ ขึ้นเหนือล่องใต้ ลมตีหน้าสนุกสนานเฮฮา และการรับส่งสินค้าขนาดจำนวนมากตามสถานีต่างๆ โดยการขนส่งของรถไฟไทยนั้นถือว่ามีความสำคัญอย่างมากในทุกๆธุรกิจ ไม่ว่าจะเป็นการขนส่ง น้ำมัน ถ่านหิน สินค้าสด หรือ สินค้าอุปโภคบริโภคต่างๆ ข้อดีที่สุดในการขนส่งทางรถไฟนั้นก็คือไม่มีเวลาจำกัดการขนส่งที่ตายตัว ไม่ติดปัญหาเหมือนรถบรรทุกใหญ่ทั่วไป ทำให้สินค้าโดยเฉพาะสินค้าสดนั้น สามารถถึงที่หมายได้ทันท่วงที 

แต่ท่านเชื่อหรือไม่ครับว่า ต้นกำเนิดของการรถไฟไทยนั้น ไม่ได้เริ่มต้นขึ้นจากประสงค์ในเรื่องของการค้าขายขนส่งซะทีเดียวนัก แต่เป็นประสงค์และเป้าหมายในเรื่องของความมั่นคงของประเทศไทยเป็นหลัก โดยจะเล่าเหตุย้อนไปถึงสมัยล้นเกล้าล้นกระหม่อมรัชกาลที่ 5 กาลนั้นสืบเนื่องมาจากการล่าอาณานิคมของอังกฤษและฝรั่งเศสบริเวณเเหลมอินโดจีน พระองค์ท่านทรงตระหนักถึงความสำคัญของการคมนาคม โดยเส้นทางรถไฟ เพราะการใช้แต่ทางเกวียนและ
แม่น้ำลำคลองเป็นพื้นที่ขนส่งสินค้านั้น ไม่เพียงพอแก่การบำรุงรักษาพระราชอาณาเขต ราษฎรประชาชนที่อยู่ห่างไกลจากเมืองหลวงมีจิตใจโน้มเอียงไปทางประเทศเพื่อนบ้านใกล้เคียง ทรงดำริเห็นสมควรที่จะสร้างทางรถไฟขึ้นในประเทศเพื่อติดต่อกับมณฑลชายแดนก่อนอื่น ทั้งนี้เพื่อสะดวกแก่การปกครอง ตรวจตราป้องกันการรุกราน และเป็นการเปิดภูมิประเทศให้ประชาชนพลเมืองเข้าบุกเบิกพื้นที่รกร้างว่างเปล่า ให้เป็นประโยชน์ทางเศรษฐกิจของประเทศ ซึ่งจะเป็น
เส้นทางขนส่งผู้โดยสารและสินค้าไปมาถึงกันได้ง่ายยิ่งขึ้น 

ดังนั้น ในปี พ.ศ. 2430 จึงทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯ ให้เซอร์แอนดรู คลาก และบริษัท ปันชาร์ด แมกทักการ์ด โลเธอร์ ดำเนินการสำรวจเพื่อสร้างทางรถไฟสายกรุงเทพมหานคร - นครราชสีมา และมีทางแยกตั้งแต่เมืองลพบุรี - เชียงใหม่ สายหนึ่ง จากเมืองอุตรดิตถ์ - ตำบลท่าเดื่อริมฝั่งแม่น้ำโขงสายหนึ่ง และจากเมืองเชียงใหม่ไปยังเชียงราย เชียงแสนหลวงอีกสายหนึ่ง โดยทำการสำรวจให้แล้วเสร็จเป็นตอนๆ รวม 8 ตอน ในราคาค่าจ้างโดยเฉลี่ยไม่เกินไมล์ละ 100 ปอนด์ ทั้งสองฝ่ายลงนามในสัญญา เมื่อวันที่ 16 มีนาคม พ.ศ. 2430 จากนั้นในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2433 พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว ทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯ ให้สถาปนากรมรถไฟขึ้นเป็นครั้งแรกในสังกัดกระทรวง
โยธาธิการ จากนั้นในวันที่ 26 มีนาคม พ.ศ. 2439 พระองค์ได้เสด็จฯ ทรงเปิดการเดินรถไฟ สายกรุงเทพ-นครราชสีมา เส้นทางรถไฟสายแรกของประเทศสยาม กรมรถไฟจึงถือเอาวันที่ 26 มีนาคมของทุกปี เป็นวันคล้ายวันสถาปนากิจการรถไฟจนถึงปัจจุบัน 

สิ่งสำคัญที่ชี้ให้เห็นถึงสายพระเนตรพระกรรณที่กว้างไกลก็คือ ทรงให้สร้างทางรถไฟหลวงจากกรุงเทพ ถึงนครราชสีมา เป็นสายแรก เป็นทางขนาดกว้าง 1.435 เมตร เพื่อรองรับการเติบโตและพัฒนาของกรมรถไฟในการนำเข้ารถไฟความเร็วสูงในอนาคต ไม่จำเป็นต้องสร้างรางรถไฟใหม่นั่นเอง 

สำหรับกรมการรถไฟนั้น ได้ผ่านเหตุการณ์ต่างๆ ที่มีผลกระทบต่อความก้าวหน้าและความมั่นคงมาอย่างมากมาย ผ่านมาทั้งในจุดที่รุ่งเรืองและจุดที่ร่วงหล่น จุดที่รุ่งเรืองที่สุดของการรถไฟนั้น น่าจะเป็นในช่วงสมัยรัชกาลที่ 6 พระองค์ทรงมีพระบรมราชโองการโปรดเกล้าฯ ให้เปลี่ยนชื่อจาก “กรมรถไฟ” เป็น “กรมรถไฟหลวง” และทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯ ให้บุคคลสำคัญที่ผลักดันให้กิจการรถไฟของไทยเติบใหญ่อย่างมั่นคงในเวลาต่อมา คือ นายพลเอกพระเจ้าบรมวงศ์เธอ พระองค์เจ้าบุรฉัตรไชยากร กรมพระกำแพงเพ็ชรอัครโยธิน ซึ่งทรงสำเร็จการศึกษาวิศวกรรมศาสตร์ที่ตรินีตี้คอลเลจ มหาวิทยาลัยเคมบริดจ์ ได้รับฉายาว่าพระบิดาแห่งการรถไฟไทย โดยปี 2453 ได้รักษาการตำแหน่งเจ้ากรมรถไฟสายเหนือ 

ตำนาน

ต่อมาได้รวมกรมรถไฟสายเหนือกับสายใต้เข้าด้วยกันเป็นกรมรถไฟหลวงเมื่อปี 2460 ดำรงตำแหน่งผู้บัญชาการกรมรถไฟหลวงพระองค์แรก ซึ่งในยุคนี้พระองค์ท่านได้พัฒนากรมรถไฟหลวงให้ก้าวหน้าอย่างเห็นได้ชัด ได้จัดจำแนกหน้าที่หน่วยงานต่างๆ ในกรมรถไฟหลวงไว้อย่างชัดเจน ทั้งฝ่ายช่างกล ฝ่ายเดินรถ ฝ่ายสินค้า ฝ่ายโดยสาร และฝ่ายอบรม ฯลฯ ให้ทำหน้าที่อย่างมีประสิทธิภาพ ซึ่งในช่วงนั้นการรถไฟของไทยเติบโตอย่างก้าวหน้า ผู้คนไปมาสะดวก สินค้าขนส่งได้อย่างรวดเร็วนับเป็นยุคทองของกรมรถไฟอย่างแท้จริง ซึ่งต่อมาในปีพ.ศ. 2484 การรถไฟได้ถูกปรับปรุงโครงสร้างให้มาขึ้นกับกระทรวงคมนาคมเพื่อสะดวกในการดูแลและบริหารนั่นเอง

แต่แล้วสิ่งที่ไม่คาดคิดก็เกิดขึ้นเมื่อทางรถไฟในประเทศถูกระเบิดได้รับความเสียหายเป็นอันมากในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง ประเทศไทยมีความต้องการกู้เงินจากต่างประเทศ ธนาคารโลกซึ่งเป็นเจ้าหนี้ ได้บีบให้แปรรูปกรมรถไฟเป็นรัฐวิสาหกิจในปี 2494 สมัยรัฐบาลจอมพล ป. พิบูลสงคราม และมีการตราพระราชบัญญัติการรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ. 2494 ขึ้น ส่งผลทำให้ผู้บริหารของกรมรถไฟซึ่งนับเป็นส่วนราชการที่มีบุคลากรที่มีคุณภาพ ที่เดิมเคยเลื่อนตำแหน่งมาเป็นปลัดกระทรวงคมนาคมและมีบทบาทสำคัญในการผลักดันกิจการรถไฟ ต้องกลายมาเป็นเพียงแค่ผู้บริหารของรัฐวิสาหกิจ คือ การรถไฟแห่งประเทศไทยเท่านั้น ทำให้ขาดเส้นทางอาชีพที่จะผลักดันกิจการรถไฟให้ก้าวหน้าจนมาถึงปัจจุบัน 

ตำนาน

มาจนถึงในปัจจุบันนี้ การรถไฟของไทยไม่ได้มีการพัฒนาไปมากเท่ากับประเทศอื่นๆ เท่าที่ควร ด้วยหลายๆเหตุผล แม้จะมีการจัดซื้อหัวรถจักรใหม่ๆ เข้ามาเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการขนส่งก็ตาม แต่ก็ยังไม่ตอบโจทย์ในการพัฒนาหรือปรับปรุงเท่าที่ควร ซึ่งการรถไฟแห่งประเทศไทยนับเป็นรัฐวิสาหกิจของไทยที่มีผลการดำเนินงานขาดทุนมากที่สุด คือ 7,584 ล้านบาท 

มาในปัจจุบันนี้ช่วงปี 2556-2558 ที่ผ่านมานี้นับเป็นข่าวดีของเราชาวไทย เพราะได้มีข่าวในเรื่องของการประมูลรถไฟรางคู่ และการวางแผนจัดสร้างรถไฟความเร็วสูง ขึ้นมาในประเทศไทย ซึ่งนับเป็นสิ่งที่คนไทยเฝ้ารอมานาน ซึ่งไม่เพียงแต่จะมาช่วยในการขนส่งหรือเดินทางที่มีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น แต่ยังนับเป็นหน้าตาของประเทศไทยที่สำคัญอีกสิ่งหนึ่งทีเดียว ก็คงได้แต่เฝ้ารอว่าการดำเนินการครั้งนี้จะมีบทสรุปลงที่จุดใด แต่ตัวผมเองคนหนึ่งนั้นก็หวังไว้อย่างลึกซึ้งว่า อยากให้ประเทศไทยนั้น มีรถไฟความเร็วสูงอย่าง ชินคันเซ็น เหมือนประเทศญี่ปุ่นในสักวัน